文|凯风
高铁，正在重塑经济地理格局。
01
第三条“南北大动脉”，为何等了十几年？
刚刚，雄商（雄安-商丘）高铁正式开通运营，昌九高铁即将竣工验收，京港高铁基本成形。
作为“八纵八横”主干道之一，京港高铁从北京直抵香港，途经雄安、衡水、聊城、商丘、合肥、九江、南昌、赣州、深圳等地。
这意味着，继京沪、京广之后，又一条南北大动脉诞生。
同为南北大动脉，京沪、京广早在2011年、2012年就已全线通车。
京港高铁，却整整晚了10多年。
究其原因，核心定位、战略优先级截然不同。
早在20年前，京沪、京广就被纳入“四纵四横”规划，而京港高铁直到2016年才进入扩容之后的“八纵八横”路网。
这种差距，在普铁时代就已存在。
京广铁路早在1957年建成，京九铁路则等到1996年，晚了将近40年。
原因并不复杂，一条国家大动脉优先修向哪里，首先取决于沿线有没有足够大的人口、产业和交通需求。
京广高铁，一路串联石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会，无不是经济重镇，又承担交通枢纽功能。
反观京港高铁，沿线大城市较少，人口、产业、交通分布相对分散。
除合肥、南昌两大省会，其他多是中小地级市，多为革命老区或山区。
不仅如此，京港高铁线路规划相对复杂，多地一度陷入路线之争。
有没有发现，京港高铁东线在安徽绕了一个大弯，西线又在湖北绕了一个弯。
这就是历经多轮地方博弈的结果。
两条线都难以拉直，东线无法绕开合肥，西线纵贯大别山，即使这样，也未能直连武汉。
总体来看，京港高铁，更像是京沪与京广的补充，让更多薄弱地带接入高铁路网。
在通达性方面，京广、京沪的优势仍旧独一无二，京港难以形成真正的分流。
更何况，京沪高铁早已饱和，京广部分路段运能紧张，京沪第二通道、广深港第二高铁都在进行中。
但路网越密，网络效应越强，经济效应就越突出，这是京港高铁的意义。
02
京港高铁贯通，谁是最大受益者？
一条大动脉最大的价值，往往不是从头到尾能快多少，而在于哪些洼地被填平，谁成了新的枢纽。
第一大受益者当属雄安，雄安新区正在崛起为京津冀仅次于北京的交通枢纽。
过去，石家庄是河北最大的交通枢纽，但在京津冀协同发展的引领之下，雄安新区后来居上。
根据规划，雄安新区汇聚京雄城际、雄商高铁、石雄铁路、雄忻高铁等多条线路，从原来的“断头路”一跃成为新枢纽。
第二大受益者是合肥，普铁时代的“小透明”，一跃成为中部新枢纽。
普铁时代，合肥被边缘化，当时安徽的铁路重镇是蚌埠，而高铁时代，合肥晋级全国第二个米字型高铁枢纽。
南北有京沪支线、京港台高铁，东西有沿江通道，几条大动脉都绕不开合肥，为“最牛风投城市”的跃升奠定枢纽支撑。
第三大受益者为“山河三省”的普通地级市，河南、河北、山东都在其列，“晋”在不言中。
过去京沪、京广高铁优先连通大城市，轴线之外的冀南、鲁西、豫东成为最大短板。
京港高铁贯通，打通新的纵向通道，聊城、菏泽、商丘跃升为十字枢纽，串联进更大的交通网。
第四大受益者，为有“阿卡林省”之称的江西，拉近南昌、赣州与三大城市群的距离，得以融入大湾区、长三角、京津冀。
京港全线贯通，江西真正成为全国第一个“市市通350高铁”的省份，过去只是“市市有”，如今南昌九江实现直通。
更大的变局在于，京港打通赣南地区与深圳，“特区+老区”、“湾区+山区”的双向奔赴，让江西得享“左右逢源”之利。
03
高铁大基建，转折时刻到了。
京港全线贯通，“八纵八横”高铁路网已经全面成形，只剩下为数不多的路段。
当前，我国高铁运营里程超5万公里，覆盖97%的城区人口50万以上城市，“八纵八横”主干道建成投产率达84%。
根据规划，到2030年高铁里程将达到6万公里。
这意味着，未来5年，仅有1万公里的新增量，而过去10年建成量超过3万公里。
就是这1万公里的新增量，多数已在建设中，如沿江、沿海高铁，未来要新开工的路线所剩无几
可见，大基建正在告别大建设阶段，诉诸的不再是大规模开辟新线，而是消化存量、补足短板。
大建设着重的是连线成网效应，未来一旦进入大维护阶段，铁路效益必然成为首要考量。
高铁涨价，恐怕是绕不开的未来。
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